En la mañana del 22 de enero de 2024, Elmer De León Pérez descendió a las entrañas de un barco que estaba ayudando a construir en Houma, Louisiana. De León era soldador y trabajaba en la construcción de uno de los barcos más sofisticados del gobierno estadounidense, un navío de $89 millones de dólares destinado a dar seguimiento a los huracanes y hacer investigaciones oceanográficas. El barco se construyó con financiamiento de las leyes climáticas firmadas por el Presidente Joe Biden.
Según un informe posterior de la policía, De León estaba asignado a trabajar en el fondo de un tanque de lastre de casi 12 pies, con un espacio de apenas 4 pies de separación entre las paredes. Eso exigía permanecer de pie dentro de un cilindro metálico con un tamaño de más o menos el doble de un calentador de agua doméstico, utilizando un soplete de gas argón cuya llama puede alcanzar los 20,000 grados Fahrenheit.
Ese día, algo salió muy mal. Por la tarde, los otros trabajadores se dieron cuenta de que De León, quien tenía 20 años, no había subido a comer. Sus amigos y familiares empezaron a llamarlo, sin obtener respuesta.
Sus compañeros lo encontraron desplomado en el tanque. “No pude llegar hasta él porque el gas era demasiado fuerte”, le dijo uno de ellos a ProPublica. “Empecé a gritar: ‘¡Ayuda! ¡Ayuda! ¡Ayuda!’”
Cuando los trabajadores de emergencia encontraron el cuerpo, De León ya mostraba señales de rigor mortis (rigidez por la muerte). El informe del forense indicaría que vestía una sudadera roja con capucha, pantalones de pijama a cuadros y botas color marrón con puntas de acero, y que se observó una “abundante cantidad de líquido transparente en la boca y en la nariz”, así como en la manga de su camisa. El forense concluyó que De León “murió como resultado de una consolidación y edema pulmonar bilateral graves” —o sea, líquido en los pulmones— y de una “intoxicación por cobre y níquel” (en el barco, como en muchos otros, se utilizan aleaciones de cobre y níquel como revestimiento porque resisten la corrosión del agua salada).
De León había trabajado aproximadamente durante los dos años anteriores en el astillero, propiedad de Thoma-Sea, un empleador grande que tiene contratos del Departamento de Defensa federal por cientos de millones de dólares. Si los empleados sufren lesiones o mueren en el trabajo, ellos y sus familias son elegibles para una importante ayuda económica. Si alguien muere en un accidente, por ejemplo, la ley federal obliga a las empresas como Thoma-Sea a pagarles a los hijos que los sobrevivan. Para un empleado que pereció como De León, eso habría significado que su familia habría recibido pagos hasta que su hijo pequeño tuviera al menos 18 años, lo cual podría acercarse a un total de $500,000 dólares.
Pero De León no trabajaba directamente para Thoma-Sea, sino para un contratista. Así que cuando murió, Thoma-Sea no pagó nada. No le pagó a su familia, ni tampoco le pagó a su pareja que le sobrevivió. Tampoco le pagó a su hijo pequeño. Ni siquiera pagaron para ayudar a enviar el cuerpo de De León a Guatemala. En lugar de eso, su familia tuvo que pedir dinero prestado y trataron desesperadamente de recaudar el resto por Internet. Sus familiares dicen que, desde la muerte de De León, no han sabido nada de Thoma-Sea.
Cuando la pareja de De León le solicitó prestaciones por fallecimiento a G-4 Services, la empresa local de contratación de personal que había contratado a De León para que trabajara en Thoma-Sea, G-4 la rechazó. “De León era un contratista independiente que trabajaba por cuenta propia y, por lo tanto, la reclamación de prestaciones por fallecimiento no es indemnizable”, escribió en mayo un abogado de la empresa. G-4 sostiene que De León “no estaba trabajando en el momento de su muerte”, a pesar de que encontraron su cadáver en el interior del barco con su equipo de soldadura.
Los investigadores de la Administración Federal de Seguridad y Salud en el Empleo (Occupational Safety and Health Administration, OSHA) de Estados Unidos concluyeron en un informe publicado en septiembre que Thoma-Sea había cometido múltiples infracciones de seguridad. “Se permitió que un empleado soldara en un espacio reducido donde no había monitores para detectar cambios atmosféricos mientras se realizaban trabajos en caliente”, se indicó en el informe de OSHA. En las conclusiones del informe se declaró que el supervisor de la obra “no verificó que los ductos de ventilación... estuvieran instalados correctamente para mantener una atmósfera segura”.
La agencia le impuso una multa de $41,480 dólares a Thoma-Sea, pero después de que la empresa apeló, la redujo a $31,340 dólares. Al igual que sucedió con las prestaciones por fallecimiento, la familia de De León no recibió nada de ese dinero.
Durante décadas, los políticos estadounidenses han culpado a los inmigrantes de todo tipo de males nacionales, en particular de quitarles empleos a los estadounidenses. Actualmente, la candidata presidencial demócrata Kamala Harris y el candidato republicano Donald Trump coinciden en la necesidad de tomar medidas drásticas.
Pero la verdad sobre los empleos es más complicada. Existe una grave escasez de obreros en Estados Unidos. Los trabajadores calificados se han estado retirando de la fuerza laboral por su edad desde hace años y cada vez hay menos gente para sustituirlos, ya que los estudiantes han dado prioridad a las carreras universitarias de cuatro años. El gobierno de Biden ha inyectado millones en programas de desarrollo para atraer a los jóvenes a estos oficios, pero pasarán años antes de ver algún efecto.
En la actualidad, la falta de soldadores es acuciante. Estados Unidos necesita por lo menos 300,000 soldadores más en los próximos años. Los astilleros se han visto especialmente afectados por la escasez, lo cual ha contribuido a un déficit en la producción de buques de guerra.
Al igual que en muchas otras industrias, los inmigrantes están llenando ese vacío.
De León encarnaba muchos aspectos del debate sobre la inmigración. Tenía exactamente las aptitudes que las empresas estadounidenses buscan desesperadamente. Era un soldador experto, dispuesto a trabajar en los espacios reducidos y peligrosos del interior de los barcos. De León ganaba $23 dólares por hora en un astillero de Houma, muchas veces más de lo que podía ganar en su país de origen. De complexión delgada y cabello negro azabache, De León era simpático, diligente y tenía ganas de triunfar. Además, había empezado a desarrollar una vida en Estados Unidos.
Sin embargo, como millones de personas, De León no había podido hacerlo legalmente. Esta primavera, el Secretario de Marina, Carlos del Toro, pidió que se creara exactamente esa vía, para ayudar a construir los buques que necesita la Marina. “Lo que tenemos que hacer es abrir un poco la llave”, dijo. “Permitir que los obreros vengan”.
Sin permiso de trabajo, De León era vulnerable. Trabajaba en el astillero, pero no para el astillero. Era contratista de un subcontratista.
La historia de De León es emblemática de un sistema que depende cada vez más de los inmigrantes, incluso mientras los empresarios y los políticos vilipendian a esas mismas personas que realizan trabajos que generan beneficios y sirven a la nación. Los empresarios recurren a subcontratistas y contratistas independientes para trasladar los riesgos y los costos a los trabajadores, dijo Laura Padin, directora de estructuras laborales del Proyecto Nacional de Leyes Laborales (National Employment Law Project, NELP). “Estas empresas, sobre todo en oficios e industrias con altos índices de infracciones contra la salud y la seguridad, se escudan en esto para eludir su responsabilidad”, agregó. “También vemos que hacen esto con trabajadores que son inmigrantes si creen que son indocumentados, con el fin de eludir la responsabilidad de contratar a alguien indocumentado”. Lo importante, dijo Padin, es “proteger a la entidad superior”.
Houma se encuentra como a una hora al suroeste de Nueva Orleans, en el corazón de pantanos y humedales que atraen a turistas por sus excursiones, deliciosos cangrejos de río y festivales de música cajún. Los equipos de filmación de Hollywood visitan ocasionalmente las casas de las plantaciones históricas diseminadas por los pueblos de los alrededores, así como las estructuras de madera donde vivieron y trabajaron los esclavos, y donde más tarde se hacinaron los aparceros agrarios negros.
Es una región en declive. Todavía se pueden ver los daños del huracán Ida de 2021, y las décadas de extracción de petróleo y gas, combinadas con el rápido empeoramiento de los efectos del cambio climático, han provocado que una isla entera desaparezca en el Golfo de México. El mes pasado, el huracán Francine azotó también el distrito y los residentes de toda la vida están huyendo de los crecientes costos de los seguros, al igual que de la próxima tormenta.
Los distritos de Terrebonne y Lafourche (Houma se encuentra cerca de la línea que los separa) están escasamente poblados con una mayoría blanca, pero cuentan con importantes comunidades negras y de naciones tribales cuyas tierras ancestrales han sido asoladas por el cambio climático. Aproximadamente tres cuartas partes de los votantes de la región apoyaron a Trump en 2020, y existe una corriente de sentimiento antiinmigración. En la pequeña localidad de Golden Meadow hay una familia que aún conserva el cartel que colocó hace más de 15 años, tras la muerte de su hijo en un accidente laboral. “Un extranjero ilegal que trabajaba en Port Fourchon mató a Nicholas. 5-11-06” (este sentimiento no se limita a los dos distritos: en junio, Louisiana promulgó una ley que amenaza con penas de cárcel a cualquier “extranjero” que se determine que entró ilegalmente al estado).
Como gran parte de la costa de Louisiana, la región ha atraído mano de obra migratoria durante mucho tiempo, como los trabajadores que vienen por los empleos relacionados con las gigantescas instalaciones de servicios petrolíferos en Port Fourchon o los filipinos con visas laborales, los cuales suelen trabajar en plantas procesadoras de mariscos.
La inmigración latina al sur de Louisiana empezó a aumentar hace casi 20 años, a raíz del huracán Katrina. Se ha desarrollado un patrón: después de que alguna tormenta causa estragos, los habitantes de Louisiana se mudan al norte y los inmigrantes llegan a hacer trabajos de limpieza y de otros tipos que se considera que son demasiado peligrosos o difíciles, incluso para los miembros de una comunidad construida en torno a trabajos agotadores en plataformas petrolíferas y otros similares. Los residentes hispanos apenas se registran en los recuentos del censo fuera de los suburbios de Nueva Orleans. Pero la presencia de los inmigrantes latinos se está volviendo cada vez más sólida en los lugares donde se necesita su mano de obra. Alrededor de una tercera parte de los inmigrantes latinos de Louisiana llegaron en los últimos años, según el Pew Research Center.
La familia Thomassie, propietaria de Thoma-Sea, ha dirigido empresas en los sectores característicos de la región, primero con operaciones familiares de pesca de camarón y luego con la construcción naval en 1990. Al principio, la empresa construía remolcadores para mover plataformas petrolíferas marinas y barcazas a través de los pantanos y los canales.
Walter Thomassie tomó las riendas a principios de la década de 2000 y expandió la empresa y sus ambiciones. “Mi padre nos dio un buen ejemplo, como propietario de la empresa”, dijo Thomassie en una entrevista de The Houma Times en 2014. “Vivimos cómodamente, pero sin despilfarros. Reinvertimos mucho en la empresa, ya que es el mecanismo que nos alimenta, y nuestro trabajo es hacer todo lo posible por mantener su estabilidad”.
Thomassie vive en Raceland, a pocos minutos de un anuncio espectacular que promueve las indemnizaciones por lesiones laborales marítimas. Un camino de media milla conduce desde los pueblos del pantano y los campos de caña de azúcar hasta su casa, parcialmente oculta por un garaje que bloquea el paso.
Thomassie no respondió a las múltiples solicitudes de entrevista por correo electrónico y teléfono para este artículo, y volvió a negarse cuando ProPublica lo abordó afuera de su casa en junio. Había salido del taller donde estaba trabajando con una sonrisa, limpiándose la mano con un trapo, pero su sonrisa se esfumó al mencionar a ProPublica. Thomassie dijo que había visto el sitio web y que no quería hablar de su empresa ni de la muerte de De León. “Realmente no deberían venir a casa de la gente”, agregó (la empresa tampoco respondió a una lista detallada de preguntas de ProPublica).
La participación de la familia Thomassie en la política ha aumentado constantemente en los últimos años. Walter Thomassie es un importante partidario de los congresistas republicanos que han criticado duramente a los inmigrantes, incluido Steve Scalise, el líder de la mayoría en la Cámara de Representantes. “Estamos viendo cómo los países vacían las cárceles para enviar a la gente aquí”, afirmó Scalise este año, mientras citaba delitos brutales que dijo que habían sido cometidos por “alguien que estaba aquí ilegalmente”, en su propio distrito, el cual incluye parte de Houma. ¿Cuántos inmigrantes o terroristas, preguntó, “están aquí en Estados Unidos planeando hacernos daño porque Joe Biden abrió la frontera sur?” Thomassie hizo contribuciones políticas por aproximadamente $35,000 dólares durante el año pasado. Él y su hermano, que también es miembro del consejo de Thoma-Sea, han hecho además donaciones a candidatos republicanos locales de Louisiana.
Varios políticos republicanos de Louisiana han hecho presentaciones en los astilleros. En octubre de 2022, los ejecutivos de Thoma-Sea se reunieron con representantes locales y funcionarios federales republicanos para grabar uno de los barcos que la empresa estaba construyendo para la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) de Estados Unidos, el Discoverer, con la firma de su patrocinador ceremonial, el segundo caballero Doug Emhoff (quien no asistió). La ceremonia de su buque gemelo, el Oceanographer, en el que De León trabajó y eventualmente murió, se había llevado a cabo unos meses antes.
En los últimos años, Thoma-Sea ha recibido cientos de millones de dólares para construir y reparar desde guardacostas de la Guardia Costera y barcazas del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, hasta piezas para submarinos de la Marina. En 2022, Thomassie dijo que la construcción del barco de NOAA y de otro similar, ambos diseñados para recaudar datos sobre el cambio climático a fin de fomentar la resiliencia costera, crearía más de 600 empleos en el astillero de Houma.
Todo parece indicar que la empresa de Thomassie está prosperando. Thoma-Sea tiene otro contrato mucho mayor para construir otros dos buques para NOAA (en respuesta a preguntas sobre la muerte de De León, un portavoz de NOAA expresó “nuestras condolencias a la familia del empleado y nuestro aprecio por todos los que trabajan en estos buques” y agregó que fue la Marina estadounidense la que seleccionó a Thoma-Sea para construir el buque en el que trabajaba De León). Thoma-Sea recibió millones de dólares en nuevos contratos federales en los meses posteriores a la muerte de De León.
Según los trabajadores que hablaron con ProPublica, en el astillero de Thoma-Sea existe una marcada división. Los empleados no latinos —en su mayoría blancos— suelen formar parte del personal, y muchos de ellos ocupan puestos de supervisión. Algunos trabajadores inmigrantes latinos trabajan directamente para la empresa y tienen puestos de supervisión, pero es más probable que trabajen como contratistas independientes sin prestaciones.
Este fenómeno no se limita a Thoma-Sea. En los alrededores de Houma, hay anuncios en español para contratistas, los cuales llenan los escaparates y tableros de anuncios de los negocios hispanos en las largas franjas comerciales e industriales que conducen a los astilleros y al puerto de Terrebonne, ofreciendo puestos para instaladores de tuberías, aparejadores, trabajadores de cubierta, pintores y soldadores de remolcadores. Algunas agencias con sede en Houma reclutan personal para otras ciudades portuarias del sur en Mississippi, Alabama o Carolina del Sur. Se supone que los empresarios con contratos federales deben comprobar la elegibilidad de los trabajadores —y asegurarse de que los subcontratistas hagan lo mismo— mediante el sistema gubernamental en línea E-Verify con el que se coteja la información de identidad, como los números del Seguro Social, con las bases de datos federales. Pero los expertos dicen que E-Verify facilita que los trabajadores proporcionen información falsa, y las agencias gubernamentales rara vez monitorean el cumplimiento de estas reglas.
Otros astilleros que trabajan con contratos federales también han contratado a trabajadores indocumentados. En los astilleros Detyens de Charleston, Carolina del Sur, tres inmigrantes mexicanos murieron entre 2019 y 2023 en horribles accidentes mientras reparaban el mismo carguero de la Marina. En una investigación del Charleston’s Post and Courier se descubrió que dos de ellos estaban trabajando con nombres falsos y que ambos habían sido reclutados por una agencia de contratistas con sede en Houma.
En una investigación federal se descubrió un pésimo historial de seguridad en el astillero. Sin embargo, la Marina le otorgó a Detyens varios contratos más para reparar buques poco después de esas muertes. Un representante de la empresa se limitó a decir que ellos confirman la elegibilidad de cada empleado para trabajar.
El mismo día en que OSHA multó a Detyens por su historial de seguridad, se discutieron las dificultades de dotar de personal adecuado a los astilleros en una audiencia del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de Estados Unidos. El representante demócrata Adam Smith, del estado de Washington, abordó con cautela la idea de depender más de los inmigrantes. “Este no es un buen lugar para plantear un debate sobre inmigración, pero entre los inmigrantes es donde podríamos encontrar a algunos de esos trabajadores” dijo Smith. “Y como todos bien sabemos, hay mucha gente que quiere venir aquí. Me parece que deberíamos tener la capacidad de compaginar esos dos problemas un poco mejor de lo que lo estamos haciendo".
La sugerencia de Smith, de la que hizo eco el Secretario de la Marina del Toro, nunca cobró fuerza. Se desvaneció casi tan pronto como la mencionaron. La oficina de Smith no respondió a la solicitud de comentarios de ProPublica.
De León y su padre, Erick De León, salieron de su pueblo natal San Miguel Ixtahuacán, Guatemala, a finales de 2019, pero cruzaron a Estados Unidos por separado. Según el relato facilitado por su padre, De León, quien entonces tenía 15 años, se entregó a las autoridades estadounidenses, lo que dio lugar a una breve detención, mientras su padre cruzaba la frontera por el desierto. Padre e hijo se reencontraron y se asentaron con familiares de Houston, donde De León consiguió trabajos en restaurantes y como contratista junto a su padre. Pero para 2021 se habían trasladado a Houma, donde vivían varias tías de De León con sus familias.
El padre de De León regresó a Guatemala cuando su esposa se enfermó, pero De León se quedó y descubrió que los conocimientos de soldadura que había adquirido en un trabajo en Houston eran codiciados en Houma.
La pareja de De León, también inmigrante guatemalteca, se mudó con él a Houma. El hijo que tuvieron nació siendo ciudadano estadounidense el día de Navidad de 2022 en el hospital de Houma. Para establecerse en Louisiana, De León y su familia se apoyaron en sus tíos, quienes lo veían como a un hijo. Su tía recuerda cómo el nacimiento de su hijo le cambió las prioridades a De León, ya que se enfocó aún más en crear una vida para su familia y dedicarle su limitado tiempo libre a su hijo (ProPublica entrevistó a varios miembros de la familia de De León en Houma, pero accedió a no nombrarlos debido a las amenazas legales y laborales a las que se enfrentan los inmigrantes en estos momentos).
Para cuando De León firmó como contratista independiente con G-4 Services para trabajar en Thoma-Sea tan solo unas semanas más tarde, las fotos del orgulloso padre y su hijo llenaban páginas de Facebook desde Houma hasta Guatemala. “Tenerte como hijo siempre será el mejor regalo del mundo”, escribió De León debajo de una foto con su hijo el 19 de noviembre de 2023, tan solo dos meses antes de su muerte.
A De León lo llamaron para cubrir turnos de trabajo extra el sábado y el domingo anteriores a su muerte. Debido a esto, no asistió al servicio en la pequeña iglesia hispanohablante cercana al astillero, pero sí llegó a casa a tiempo para unirse a la cena familiar con sus tíos y primos. Su tía le informó a ProPublica que una de las tradiciones más preciadas de la bulliciosa familia de Houma era hacer una gran comida dominical que preparaban juntos. De León había pedido que hicieran carne asada, una de sus comidas favoritas. Quería llevar comida recalentada al trabajo esa semana.
Al día siguiente, lunes, dio inicio una terrible experiencia para la familia de De León. Todo empezó alrededor de las 3:00 p. m., cuando unos familiares que también trabajaban en el astillero recibieron un preocupante mensaje por Facebook: algo le había pasado a De León.
La familia empezó a enviar mensajes a sus amigos y a llamarse frenéticamente, tratando de averiguar qué estaba pasando. Al no obtener respuestas, algunos de ellos fueron al astillero. Cuando llegaron al estacionamiento de Thoma-Sea y corrieron hacia la puerta de seguridad, una de las tías de De León recuerda haber visto una pequeña caravana de vehículos de emergencia, incluida una camioneta del forense, que circulaba en dirección opuesta.
Al principio, la empresa no les dijo nada y los dejó esperando, cada vez más preocupados, afuera de la puerta de seguridad. No fue hasta más tarde, después de que alguien salió a darles la noticia, que la tía de De León se dio cuenta de que era el cuerpo de su sobrino quien iba en la camioneta. “Fue como si el mundo se me viniera encima”, le dijo a ProPublica.
De pie a la sombra del barco donde De León había muerto horas antes, sus familiares se abrazaron y lloraron. Angustiados, confundidos y enojados, regresaron a casa para darle la noticia a la pareja de De León.
La noticia de la muerte de De León se difundió rápidamente a través de Facebook, sobre todo gracias a la unida comunidad cristiana evangélica de su pueblo natal en Guatemala. Su familia estadounidense organizó ventas de pasteles y abrió una página de GoFundMe, donde solo recaudaron $470 dólares para pagar los $8,689 dólares de la funeraria y otros gastos funerarios. La iglesia del pueblo natal de De León en Guatemala, así como una página evangélica local de Facebook, recaudaron mucho más a través de peticiones de ayuda económica publicadas en toda su red.
Ni la pareja de De León ni el resto de su familia en Estados Unidos pudieron asistir al funeral en Guatemala, pero vieron una retransmisión en directo de la emisora de radio guatemalteca por Facebook. En ella se mostraba el féretro llegando a San Miguel Ixtahuacán, y una caravana de autos que seguía a la carroza fúnebre por la serpenteante carretera de montaña mientras se ponía el sol. Vieron llorar a sus hermanos menores y a sus primos sobre el ataúd abierto, y luego volvieron a verlos llorar cuando sus familiares y sus vecinos lo enterraron en el cementerio de San Miguel.
Los familiares de De León en Houma siguen conmocionados por su muerte. Ninguno de los familiares que trabajaban en Thoma-Sea pudo soportar seguir ahí. Al final renunciaron y se trasladaron a otros empleos en la región.
Su compañera aún conserva su teléfono exactamente como lo dejó, con la lista de llamadas recientes llena de llamadas perdidas de familiares y compañeros de trabajo que lo buscaron ese día. Su hijo aún se despierta llorando por él en mitad de la noche. Un primo hizo un TikTok de De León bailando con su hijo; el texto del video promete que le harán justicia.
Existe la posibilidad de que la familia de De León obtenga una compensación económica, pero es una posibilidad remota. Las leyes federales contemplan una vía para interponer una demanda de compensación a trabajadores, incluso para un contratista de astilleros o un inmigrante indocumentado. Steve Wanko, un abogado de compensación a trabajadores de Houma, dijo que ganó un caso de este tipo en 2015.
Otro abogado presentó un reclamo de beneficios por fallecimiento en nombre de la pareja de De León en contra del contratista, G-4 Services. G-4 está impugnando la reclamación de prestaciones alegando que De León no es elegible por haber sido contratista independiente, que su pareja no cumple los requisitos porque no estaban legalmente casados y que la repentina muerte de un joven sano de 20 años no se debió a su trabajo. Su muerte, según una revisión médica realizada a petición de G-4, “se produjo mientras trabajaba, pero no fue causada por factores ni por actividades relacionados con el lugar de trabajo”,
Al contactarlo en mayo afuera de su casa, Ricky Guidroz, uno de los propietarios de G-4 Services, se negó a hablar de la muerte de De León por consejo de sus abogados. Guidroz dijo que había intentado comunicarse con la familia de De León. La esposa de Guidroz se acercó a la casa llorando en una ocasión, dijo la tía de De León, pero en realidad ellos no supieron qué decirle. “Es muy lamentable”, le dijo Guidroz a ProPublica. “Simplemente, quiero que sepan que me duele en el alma, en serio” (ProPublica también envió una lista detallada de preguntas a G-4 Services, que no fueron respondidas).
En octubre, ProPublica visitó de nuevo Thoma-Sea, un mes después de que el informe de OSHA criticó fuertemente a la empresa por no proteger a De León. Al final del turno de trabajo, grupos y parejas de trabajadores, en su mayoría latinos, pasaron por donde se encontraba en reparación una barcaza del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, justo detrás de la caseta del vigilante de seguridad del astillero, para llegar a sus autos en el enlodado estacionamiento.
Los trabajadores se dispersaron en el pequeño grupo de negocios hispanos cercanos al puerto de Terrebonne para comprar tortillas para el fin de semana y enviar dinero a casa. Algunos condujeron más de una hora para llegar a sus hogares dispersos desde los suburbios de Nueva Orleans hasta los pequeños pueblos que rodean el Bayou Lafourche y el río Atchafalaya. La mayoría regresaría al día siguiente para reanudar la construcción de los barcos de Estados Unidos.
Mariam Elba contribuyó a este reporte.
